都市圈通勤不止于道路“相通”

2026-08-05 05:58:34
来源：经济日报

换乘、拥挤、等待……漫长又折腾的通勤路，常被戏称为当代“取经路”。

(资料图片)

换乘、拥挤、等待……漫长又折腾的通勤路，常被戏称为当代“取经路”。对上班族而言，最朴素的期盼无非是通勤时间再短一些、出行再便利一些。近日，在国新办举行的新闻发布会上，交通运输部相关负责人表示，“十五五”期间，我国将加速推进都市圈城际通勤效率提升，主要都市圈加快形成“1小时通勤圈”。

数据显示，我国22个超大特大城市每天共有近400万人跨市通勤，每天约有3亿人次在都市圈内通勤。从解决上班族的通勤痛点出发，以交通一体化撬动都市圈一体化，既能改善通勤体验，切实增强人民群众的获得感；也能够有效拉近城市时空距离，促进人口、产业等要素自由流动，激活区域发展内生动力。

多年来，各地把修路架桥作为提升都市圈交通效率的重要抓手。我国主要都市圈已建成高速铁路、城际铁路约2.5万公里，建成1300余个铁路客运站，开通运营跨省市毗邻公交线路540余条……愈加多元的交通网络，让通勤族少了赶车的紧张感，多了几分“随到随走”的确定性。

现实中，许多跨城通勤者的时间，并非消耗在列车上，而是消磨在换乘的步行、安检里。以南京南站为例，仅出地铁站、进高铁站，就需耗费七八分钟。运力与需求不匹配也影响着通勤效率，像京津城际的周五晚高峰、周一早高峰，票源十分紧张。最难跨越的还有行政边界这道“无形之墙”，目前都市圈成本共担、利益共享的合作机制尚未形成，城际通勤全过程出行不便，同城化程度不高。

放眼长远，全国人口分布和经济活动向都市圈集中的趋势仍将延续，中心城区与外围地区间人口、产业联系不断加强，城际通勤总量还将总体增长。如何有效降低通勤成本，是一道必须作答的考题。

都市圈通勤不止于道路“相通”，更在于城市“相融”。与以往侧重交通基础设施建设不同，相关政策更加突出运输服务协同和区域治理创新，既强调交通网络“硬联通”，也注重票务互认、安检互信、运营协同、信息共享等“软联通”。这意味着都市圈交通建设正从“互联互通”向“高效通勤”全面升级。

破壁方能融城。想要建成成熟的“1小时通勤圈”，各地区各部门必须打破“一亩三分地”的思维定式，以全域视野统筹都市圈综合交通运输体系，真正建设一张互联互通的交通网、一套规则标准一致的运营服务体系，进而推动要素自由流动、区域协同发展驶入快车道。

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